Локдаун 2020 года разделил мир на до и после: на рынке контейнерных перевозок случился кризис, а еще чуть позже – настоящий коллапс. В сентябре 2021 года глобальные фрахтовые ставки достигли рекордной цены $10,8 тыс. На тот момент это стало настоящим шоком! Ситуацию логисты назвали «shipageddon». И это, правда, недалеко от Армагеддона. Более того, тогда рост ставки продолжился. На сегодня цифры зафиксировались на отметке $13-14,5 тыс.
Стоимость контейнерных перевозок возросла в разы. Кто-то не мог отправить заказ из Китая, а кто-то – получить. Это отразилось не только на бизнесе, но и на обычных покупателях, так как розничные цены поднялись. В чем связь и почему так получилось?
Особенности морских перевозок
По данным ООН 80% всей товарной торговли происходит по морю. Порты по всему миру обслуживают более 800 миллионов контейнеров каждый год, и эта цифра растет.
Начнем с самого главного – что входит в понятие «морской фрахт» и как осуществляются контейнерные перевозки морем?
Под морским фрахтом мы подразумеваем непосредственно морскую перевозку. Товары собирают в контейнеры, которые загружаются на грузовое судно. Дальше морской транспорт доставляет груз в страну назначения.
Только представьте, объемы грузов, которые одномоментно могут перемещаться по морю. Вместительность обычного грузового судна 18000 контейнеров (TEU), для примера, максимальная загрузка 20-футового контейнера – 21800 кг. Морские контейнерные перевозки признаны наиболее экономически выгодными для транспортировки товаров (особенно, из Китая).
Истоки контейнерного кризиса
В мире все находится в балансе. В том числе, и экспорт-импорт. Представьте: грузовое судно плывет из Шанхая в Калифорнию – то есть корабль загружается контейнерами в Китае и идет в Америку. А потом наоборот – загружается товарами в США и плывет в Китай. Таким образом, контейнеры всегда присутствуют во всех портах мира и переправляются из порта в порт по делу. Может ли случиться, чтобы морской фрахт работал в одну сторону? Все думали, что нет, ведь это дорого. Но именно так и случилось в 2020 году.
В феврале 2020 года в Китае произошло 2 события: эпидемия COVID-19 и восточный Новый год. Все фабрики закрылись и ушли праздновать. Новогодние каникулы закончились, но производства не вышли с каникул, так как начался карантин. Возник диссонанс между спросом и предложением. Спрос рос до июня, усугубляясь локдаунами в США и Европе. Несмотря на пандемические ограничения, люди покупали и покупали много – одежду, предметы быта и т.д. Китайские фабрики снова начали принимать заказы. Для отгрузки из Китая нужны были пустые контейнеры, но их не было, так как во время пандемии китайцы практически заморозили импорт. Контейнеры с товарами больше не прибывали в порты как раньше, не разгружались в китайских портах, чтобы загрузиться снова. И тут случился «shipageddon», связанный с перераспределением объемов грузов и дисбалансом в мировой торговле. Впервые в истории логистики, американский импорт из Китая превысил американский экспорт в Китай. В начале осеннего, самого высокого сезона, появился дефицит порожних контейнеров. Железные ящики из США и Европы просто не возвращались в Поднебесную. А дальше больше – на кораблях были места, но в китайских портах катастрофически не хватало контейнеров. Можно ли было решить контейнерный кризис, увеличивая производство железных ящиков? Китай так и поступил. Но произошел дефицит стали и затея себя не оправдала.
Получился замкнутый круг: из-за дефицита вырос ажиотаж, морские линии, которые владеют контейнерами и сдают их в аренду, взвинтили стоимость своих услуг многократно. В первой половине 2020 года ставка фрахта в буквальном смысле росла на глазах. Доходило до невообразимого: отказавшись от предложения из-за высокой цены в пятницу – например, на 40НС, в понедельник уже можно было разместить букинг по цене на 1000$ больше! Такой перепад, конечно же, повлиял на ситуацию. Но, скорее психологически. Началась массовая истерия. В какой-то момент бизнес начал поднимать ставки, как на торгах, чтобы выкупить контейнер и не ждать 1-2 недели.
Все это отразилось на стоимости контейнерных перевозок: до пандемии цена отправки 40-футового контейнера из Китая в Одессу составляла $2-4 тыс., а потом — от $13 тыс.
Пробка в Суэцком канале
Мир затаил дыхание и ждал разрешения ситуации, но обстоятельства сложились иначе.
23 марта 2021 года 400-метровый «мегакорабль» Ever Given сел на мель в Суэцком канале, перегородив дорогу другим судам. Ширина Суэцкого канала всего 200 метров, движение было перекрыто полностью. Причиной назвали погодные условия – сильный ветер дул в контейнеры, которые, как паруса, развернули корабль поперек. Любители теорий заговоров, конечно, заявили, что авария была спланирована.
В Красном море, по которому проходит 30% мировой контейнерной торговли, произошел грандиозный затор. В очередь выстроились 237 судов. Аналитики сразу подсчитали: час простоя обходился компаниям в $400 млн в час. Ever Given перегородил канал на 6 дней, за это время мировая экономика потеряла $10 млрд.
На этом приключения в мире морской доставки в 2021 году не закончились. В мае в городе Шэньчжэнь закрыли порт Яньтянь из-за того, что у одного из рабочих обнаружили коронавирус. В Китае действовала политика «нулевой толерантности». Поэтому из-за одно больного закрыли целый терминал на месяц. Такая ситуация произошла в портах Нинбо-Чжоушань, который считается третьим в мире по загруженности, и Мейшань, который обрабатывает 20% контейнеров.
Последствия для будущего
Контейнерный кризис оставил неизгладимый след на мировом рынке в виде дефицита разных групп товаров и изменений в ценах. Например, нехватка на европейском рынке древесины, туалетной бумаги, пластика, риса, сахара, гороха.
Мировой бизнес интересует, когда ставки морского фрахта вернутся к прежним цифрам и вернуться ли. К сожалению, никто этого не знает. Есть вероятность, что ставки уже не будут прежними.
Тем не менее, намечается положительная тенденция – постепенно стабилизируется картина с доступностью контейнеров: налажен баланс спроса и предложения железных ящиков. Экспедиторам, перевозчикам и предпринимателям важно научиться жить и работать в сложившейся ситуации, освоить новые модели бизнеса и управления цепочками поставок.
В итоге за последние два года изменились все виды перевозок. Нам остается принимать и приручать новую реальность! Несмотря на все вышеперечисленное, доставка грузов морем в составе сборных контейнеров остается самым выгодным решением для бизнеса. Помогаем своим клиентам эффективно подготовиться и спланировать закупки.
